«NISSAN»: МИФ И ПРАВДА О ПОЛНОМ ПРИВОДЕ

Почитателей внедорожников условно можно поделить на две категории: любящих комфортные просторные автомобили и тех, кому необходим функционал вездехода по роду деятельности или увлечений. В городских условиях наслаждаться преимуществами большой машины можно и на переднем приводе. А вот обойтись без полного привода на бездорожье зачастую никак нельзя.

В экстремальных условиях автомобиль, кроме проходимости, должен отличаться и надежностью, показатель которой у «японцев» - один из самых высоких. Модельный ряд автоконцерна «Nissan» изобилует вариантами автомобилей с высокой проходимостью. Среди внедорожников Ниссан заметно выделяется «ветеран» - X-Trail, переживший несколько воплощений. И заслуживший репутацию «надежного друга» практически у каждого автолюбителя, испытавшего его в деле. Полным приводом оснащены некоторые комплектации «Nissan Terrano», элегантного, но мощного «Murano» и харизматичного «Кашкая».

Выбирая полноприводный автомобиль, многие опираются на сложившиеся мифы, не уделяя внимания глубине вопроса. Возможно, кому-то это и не нужно, но любознательным автомобилистам для начала нужно избавиться от несправедливых стереотипов о полном приводе.

Для простоты понимания все пояснения к агрегатам и процессам будут исходить без учета трения и других поправок. Колесная нагрузка и любая развесовка рассматривается, как равномерная. Да и сцепление шин с поверхностью дороги – одинаковое. Дифференциалы симметричные и передаваемый момент на каждый будет равен 100%. На практике такая ситуация невозможна, но в противном случае необходимо углублять в скрупулезные расчеты.

Для начала нужно разобраться с основополагающим понятием – «крутящий момент». Термин на слуху, а что он подразумевает - знают единицы. Под крутящим моментом понимают силу воздействия двигателя на коленвал, который прямо пропорционален мощности мотора. Вроде бы все просто, но крутящий момент непостоянен вследствие воздействия внешних факторов, которых наберется с десяток. Поэтому и принимаем условия абсолютной изоляции механизма.

Приступим к разрушению легенд.

1. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ НА КОЛЕСЕ БЕЗ КОНТАКТА С ДОРОГОЙ ПРИСУТСТВУЕТ В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ

Совершенное заблуждение, так как отсутствует сопротивление, без которого момент невозможен. Следовательно, крутящий момент на колесах при холостой работе двигателя и на подвешенном колесе можно приравнять. Это справедливо при условиях, которые были оговорены выше.

2. МЕЖКОЛЕСНЫЙ ДИФФЕРЕНЦИАЛ РАСПРЕДЕЛЯЕТ УГЛОВЫЕ СКОРОСТИ ПОРОВНУ

Дифференциал, в переводе с латинского, означает «различие». Его прямая функция регулировать распределение крутящего момента «по обстоятельствам». Именно поэтому игрушечные модели машинок с трудом ездят по кругу. У них симметричный дифференциал (что встречается и на настоящих автомобилях), который «выравнивает» движение. Еще более простое объяснение: автомобиль едет по кругу и два передних колеса вырисовывают условную окружность с разными диаметрами, а колеса же одинаковые! Поэтому колесу, «рисующему» меньший круг, приходится либо пробуксовывать, либо крутиться с другой скоростью.

3. ТЕОРЕТИЧЕСКАЯ СИТУАЦИЯ: ЕСЛИ У НИВЫ 4Х4 ОДНО ИЗ КОЛЕС ЗАВИСНЕТ В ВОЗДУХЕ, СКАЖЕМ, ПРОВАЛИВШИСЬ В ЯМКУ, ТО ТРИ ОСТАВШИХСЯ КОЛЕСА ПОЛУЧАТ ВЕСЬ ПОТЕНЦИАЛ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА, ТО ЕСТЬ, ПО ОДНОЙ ЕГО ТРЕТИ

При таком подходе к решению проблемы, машина останется на месте. Дело в том, что межосевой дифференциал распределяет крутящий момент на все четыре колеса и потери усилий двигателя составят 25%. Для продолжения движения следует отключить межосевое распределение и тогда 100% мощности мотора останется на одной оси.

4. БЛОКИРОВКА ДИФФЕРЕНЦИАЛА ПОДРАЗУМЕВАЕТ РАСПРЕДЕЛЕНИЕ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА ПОРОВНУ
 

С точностью наоборот. Симметричный дифференциал раздает крутящий момент поровну. При его отключении колеса начинают вращаться в соответствии с дорожной ситуацией. Именно при блокировке дифференциала на распределение крутящего момента начинает влиять сцепление и нагрузка на каждое колесо в отдельности.

5. ОСЬ С ЗАБЛОКИРОВАННЫМ ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ АНАЛОГИЧНА ПАРЕ КОЛЕС ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО СОСТАВА. КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ НА ОБОИХ КОЛЕСАХ СТАБИЛЕН И РАВЕН. ТАК КАК МОНОЛИТНАЯ КОНСТРУКЦИЯ ПОДРАЗУМЕВАЕТ ОБЩУЮ НАГРУЗКУ, ТО НЕВОЗМОЖНО, ЧТОБЫ ОТ СТЕПЕНИ ВОЗДЕЙСТВИЯ НА КОЛЕСА, НА КАКОМ-ТО ИЗ НИХ МОМЕНТ ОТСУТСТВОВАЛ

Крутящий момент может равняться нулю на том колесе, на котором нет сопротивления. Вообразим менее сложную конструкцию и примем за ось обычную палку (прямую и цилиндрованную). Один конец поставим на кирпич, лежащий на земле, и придадим вращение посередине. Вращаются с одинаковой интенсивностью оба конца, но износ крутящего момента испытывает только один. Аналогичными свойствами обладает и ось автомобиля с заблокированным дифференциалом.

6. AWD ОТНОСИТЕЛЬНО 4WD ОБЛАДАЕТ НАИБОЛЬШИМ ПОТЕНЦИАЛОМ ВЫДАЧИ КРУТЯЩЕГО МОМЕНТА

Реагировать на аббревиатуру постановкой окончательного диагноза не стоит. Это всего лишь названия. И рассматривать их возможности следует индивидуально, относительно марки автомобиля. Можно условно обозначить, что AWD являются моноприводными и вторая ось подключается по необходимости. А 4WD – это автомобили с постоянным полным приводом и базовым параметром межосевого дифференциала. Распределение крутящего момента у моделей с 4WD тоже величина неизменная и зависит от производителя, например, 50х50. Поэтому выявить прямую зависимость величины крутящего момента от названия системы обнаружить не получится.

Если у Вас возникли вопросы, мы с радостью на них ответим по телефону +7 (846) 9 77777 9 или в салоне по адресу
г. Самара, ул.Новоурицкая, 22А